Los cada vez más delgados televisores que invaden los almacenes de electrodomésticos, los medicamentos para enfermedades graves, la nueva gama de vehículos y hasta los ingredientes básicos de la cerveza dependen no solo de una flota naviera y de un puerto para llegar, en el menor tiempo posible, a los fabricantes y consumidores. Detrás de la carga hay una flota mayor que lo hace posible: los miles de productores, transportistas, despachadores, aforadores, estibadores, remolcadores, custodios, comerciantes y vendedores que se mueven en torno a cada contenedor que entra o sale del puerto de Guayaquil.
La infraestructura portuaria de la ciudad, que incluye al puerto Libertador Simón Bolívar, concesionado desde el 2007 a Contecon, a trece terminales privadas y la terminal granelera concesionada a Andipuerto, emplea de forma directa a unas 2.800 personas, según la Cámara Marítima del Ecuador (Camae). A estas se suman otras dos mil plazas de quienes laboran en empresas que dan servicios como las aseguradoras, proveedores de equipos, talleres y las 92 agremiadas en el organismo.
David Correa, de 35 años; Carlos Paredes, de 40; Nacho Arias, de 48; y Gary Malavé, de 37, son parte de ese grupo. Trabajan para diferentes aseguradoras o transportadoras de carga y deben garantizar que el contenedor llegue intacto a su cliente. El pasado miércoles, Paredes y Arias esperaban, desde las 06:30 en la terminal de Contecon, la salida de nueve tráilers asignados para llevar contenedores a las bodegas (en la vía a Daule) de una cadena de electrodomésticos. Arias debe verificar el código en el contenedor y escoltarlo con dos vehículos, con guardias, hasta su destino final.
Paredes estima que por cada contenedor que entra y sale del puerto hay una cadena de 20 a 25 personas hasta su entrega al cliente. Durante el 2012, el puerto manejó 1’427.853 teus (contenedores de 20 pies). De estos, Contecon movió 947.880.
En las cifras, sin embargo, no se contabilizan los trabajadores indirectos, como los transportistas, los clientes (exportadores e importadores) o los comerciantes informales, que son parte de esta sinergia interconectada al puerto. En torno a quienes están contratados formalmente para aforar, desaduanizar o vigilar la carga, están quienes trabajan al día, bajando o subiendo cajas, vendiendo gafas o chalecos reflectivos, recargas de celulares, frutas heladas o almuerzos.
José Gaona llegó hace doce años a Guayaquil procedente de Esmeraldas. Desde entonces maneja un tráiler con contenedores. Ese miércoles, a las 21:00, aguardaba para ingresar al puerto con banano. Su rutina consiste en traerlo desde las haciendas de Ventanas (Los Ríos). Viaja de noche para que el calor no estropee el proceso de maduración de la fruta.
El banano, la principal carga exportadora del puerto local, genera el traslado de 2’660.000 cajas procedentes de Guayas y Los Ríos que viajan en unos 1.500 vehículos cada semana, refiere Eduardo Ledesma, presidente de la Asociación de Exportadores de Banano.
Otros choferes, que en promedio ganan $ 35 por viaje o unos $ 600 al mes, llegan de Quevedo, Vinces, Baba, Milagro, Balzar, El Empalme o El Triunfo con productos variados (cacao, café, camarón). Y salen del puerto a la zona industrial de Guayaquil, a sus cantones cercanos (Daule, Durán, Samborondón) y a Quito, Cuenca o Manta. Según Camae, de la carga que sale por el puerto de Guayaquil el 72% se produce en sus cercanías (ver gráfico) y un 57% de lo que se importa se queda en la ciudad.
Para el presidente de la Cámara de Comercio de Guayaquil, Eduardo Peña, la ubicación de la ciudad, enclavada en la cuenca baja del río Guayas, ha sido clave para desarrollar lo que se conoce como hinterland, un vocablo alemán empleado para referirse al área de influencia de un puerto, y que es una de las fortalezas del puerto local.
La consultora Ineco, que elaboró el Plan Estratégico de Movilidad y Transporte 2013-2037 a pedido del Ministerio de Transporte, señala en la página 85 que no porque haya un puerto en determinada localización, se va a incrementar el comercio exterior en ese punto.
Sin embargo, plantea la reconversión del puerto actual para turismo y cabotaje y la creación de la Autoridad Portuaria del golfo de Guayaquil, que dispondrá de tres puertos: “el principal localizado en una nueva ubicación entre General Villamil y Chanduy que facilite calados superiores a 16 metros”, identificado como Punaes, y dos puertos asociados que serían La Libertad y Puerto Bolívar.
A la par de la planificación del nuevo puerto, propone una negociación conjunta con los puertos privados, las dos concesiones actuales y con todos los operadores y estibadores.
Y plantea que el puerto actual, como terminal de cruceros, tenga un edificio singular, “diseñado por un arquitecto de prestigio”, y que cuente con tiendas, cines, restaurantes y un centro de investigación del ecosistema de las Galápagos.
Los sectores productivos de Guayaquil insistieron esta semana ante el Gobierno en dragar a 11 metros, en marea baja, el canal de acceso al actual puerto y en desarrollar a futuro el de aguas profundas en Posorja, no en Chanduy. El presidente Rafael Correa dijo que estaba dando instrucciones para concretar un acuerdo.
Fernando Donoso, expresidente de Autoridad Portuaria de Guayaquil, afirma que la zona de reserva que había en el 2007, cuando se inició la concesión, era de 75 hectáreas y con ello se podría ampliar la capacidad de las instalaciones a 3,5 millones de teus al año.
Mover el puerto a Chanduy implicaría, refiere Emilio Aguiar, presidente de la Camae, más gastos para los importadores del polo industrial, que ahora recorren una distancia promedio de 12 km y pagan en promedio $ 120 para el traslado de un contenedor de 40 pies o dos de 20 desde el puerto a las fábricas ubicadas en la vía a Daule. Llevarlo a Chanduy implicaría triplicar ese costo.
Manuel Chiriboga, experto en comercio exterior, cree que se necesita un sistema de puertos y que si hubiese la necesidad de buscar otro lugar para el Simón Bolívar, debería “ser en el ámbito de influencia de la ciudad puerto de Guayaquil”.
Esa influencia es lo que permitió a Marino Castro subsistir desde hace 20 años con una actividad derivada del puerto. Se dedica a comprar el banano rechazado para distribuirlo en el mercado interno. A Yolanda Campaña, de 89 años y con 64 de trabajo en la venta de comida, el puerto le dio el sustento para mantener a sus 12 hijos.
Hoy, miran con expectativa un cambio en una zona portuaria de la que depende el desarrollo de miles.
